Vorrei dare un contributo a questo forum anche se la quasi totalità delle persone in possesso di uno scooter sanno cosa è e come funziona un variatore.
Ho trovato su youtube questo video che fa vedere chiaramente il movimento della cinghia per effetto dello stringimento della gola della puleggia.
Magari un video per un neofita può essere più esplicativo di uno schema tecnico o di paroloni troppo incomprensibili.

http://www.youtube.com/watch?v=m76iPFwr8bE&NR=1

Ciao Cicciuzz

Vibrazioni - elaborazioni e cambi olio con..... un pò di musica

La "Frequenza propria di vibrazione" e la "Risonanaza".

Ogni struttura, statica o dinamica che sia, possiede una "frequenza propria di vibrazione" e quando viene sollecitata con questa frequenza entra in "risonanaza".
La risonanza è caratterizzata da un considerevole aumento dell'ampiezza delle vibrazioni e se è persistente può portare alla rottura.
Per meglio comprendere il fenomeno della risonanza possiamo fare l'esempio del "diapason", strumento ben noto a chi si interessa di musica e che comunque è il simbolo della Yamaha (tre diapason incrociati).

Per accordare gli strumenti musicali si usa appunto un diapason avente frequenza propria di vibrazione pari a 440 Hz (potremmo dire 440 giri al secondo) che è appunto la nota "LA" fondamentale degli accordatori. Se battiamo tale diapason con un martelletto questo comincia a vibrare con una frequenza di 440 Hz ed emette il suono del LA. Questa è appunto la sua frequenza propria di vibrazione.

Ma per capire la risonanza dobbiamo continuare il nostro esperimento nel seguente modo:

lasciando vibrare il nostro diapason gli avviciniamo un secondo diapason perfettamente uguale ma non in vibrazione.
Nel giro di un istante noteremo che anche il secondo diapason inizia a vibrare spontaneamente. Ce ne accorgiamo perchè se stoppiamo con le mani il primo diapason continuiamo a sentire la nota "LA" che ora viene emessa dal secondo anche se "nessuno" lo ha toccato. Questa è la Risonanza

Veniamo al Mj400

Le vibrazioni che notiamo ai bassi regimi di giri sono dovute ad una "Risonanza" del gruppo motore telaio del Mj400 la cui frequenza propria di vibrazione è appunto attorno ai 3000 - 4000 giri/min.
Tale caratteristica, accentuata dal fatto che si tratta di un motore monocilindrico, non è modificabile essendo una caratteristica propria del mezzo.
L'unica soluzione consiste nel non sottoporlo, o meglio nel sottoporlo il meno possibile a tale frequenza
Questo lo si ottiene automaticamente nelle elaborazioni che normalmente aumentano il regime medio dei giri cosicchè, in fase di accelerazione, la transizione sui 3000 - 4000 giri dura un tempo molto breve e tale da non fare percepire la vibrazione.
Molti avranno notato che il problema della vibrazione si presenta in modo più accentuato quando aumenta il "peso totale trasportato" ad esempio quando si ha un "passeggero a bordo". In tale situazione infatti il maggiore "sforzo" per la accelerazione implica una maggiore durata in tempo dell'accelerazione stessa e quindi una più lunga permanenza sulla frequenza critica dei 3000 - 4000 giri/min.

Come conclusione generale possiamo allora notare che un aumento del regime medio dei giri "migliora" il problema della vibrazione mentre al contrario una riduzione lo peggiora.

Veniamo ora al cambio dell'olio.

Come sappiamo Yamaha prescrive il cambio olio ogni 5000 Km.
Tale indicazione chilometrica è ovviamente riferita ad un regime medio di giri del motore di un mezzo non "elaborato".
E' altrettanto evidente che la durata di un olio lubrificante è strettamente legata al regime di giri medio del motore nel senso che maggiore è il regime medio dei giri e più rapido sarà il deterioramento dell'olio.

La perdita di potere lubrificante di un olio motore alle alte temperature è infatti dovuta alla rottura delle macromolecole degli additivi, rottura che avviene essenzialmente per effetto meccanico degli organi in movimento (segmenti, cilindro ecc).
Tali macromolecole hanno infatti la singolare caratteristica di rimanere... diciamo "appallottolate" alle basse temperature (e quindi di non alterarne la naturale viscosità dell'olio alle basse temperature) e di "srotolarsi" in lunghi "filamenti" alle alte temperature conferendo in tale modo la necessaria "viscosità" all'olio (che per sua natura tenderebbe a perdere viscosità con l'aumento della temperatura).
Il deterioramento dell'olio è appunto dovuto alla "rottura" di tali "filamenti" con conseguente perdita di viscosità alle alte temperature.

In conclusione per salvaguardare il motore nel caso di una elaborazione che aumenta il regime medio dei giri sarà opportuno prevedere o un più frequente cambio dell'olio (in ragione inversa all'aumento medio dei giri) o in alternativa utilizzare un olio con una viscosità alle alte temperature maggiore di quella indicata da Yamaha.

Raffaele

Fantastica descrizione

Ciao Raf le tue spiegazioni sono sempre al top del tecnicismo e della comprensibiltà

Potresti magari suggerire un olio da impiegare per i nostri scooter elaborati in virtù di quanto hai lodevolmente spiegato?



Mayhew

Gli Oli

L’olio multigrado che compriamo è mediamente costituito all’85 % circa da olio base e al 15 % circa di additivi. L’olio base può essere ottenuto dalla raffinazione di petrolio, può essere prodotto sinteticamente oppure può essere una miscela di questi due.

A seconda dell’olio base utilizzato gli oli vengono definiti rispettivamente:
• oli minerali,
• oli sintetici
• oli semisintetici.
Questi ultimi sono mediamente formati al 70% da olio minerale e al 30 % di olio sintetico.

I vantaggi di un olio base sintetico rispetto ad un olio minerale sono:

• alle basse temperature la viscosità di un olio sintetico è circa un terzo di quella di un olio minerale con gli evidenti vantaggi di lubrificazione e protezione del motore all’accensione.
• Gli oli sintetici hanno un indice di viscosità (VI) superiore a quello degli oli minerali.

L’indice di Viscosità VI (dall’inglese Viscosity Index) rappresenta la tendenza di un olio a cambiare la sua viscosità al cambiare della temperatura.
Più l’indice VI è alto e più l’olio è stabile nel senso che ha una minore tendenza a diminuire la propria viscosità all’aumentare della temperatura.

Ne deriva che alle alte temperature un olio sintetico mantiene una viscosità più elevata di un olio minerale e quindi richiede una minore quantità di additivo per rendere l’olio base un olio multigrado.
Come abbiamo visto in un precedente post il degrado di un olio multigrado con l’uso è in gran parte dovuto alla rottura delle macromolecole degli “additivi multigrado” quindi meno additivi sono necessari per raggiungere il multigrado voluto e meno l’olio tende a degradare.

Gli Oli Monogrado

Per meglio capire i termini usati nella classificazione SAE degli oli e quindi fare una corretta scelta dell’olio diamo un'occhiata alle seguenti tabelle che rappresentano le viscosità di un olio a singolo grado secondo la classificazione SAE:

Grado di viscosità SAE W(inter) per oli motore
Grado ..... cranking ............... pumping
0w ...... 3250cP a -30°C ...... 60,000cP a -40°C
5w ...... 3500cP a -25°C ...... 60,000cP a -35°C
10w .... 3500cP a -20°C ....... 60,000cP a -30°C
15w. ... 3500cP a -15°C ....... 60,000cP a -25°C
20w .... 4500cP a -10°C ....... 60,000cP a -20°C
25w .... 6000cP a -5°C ........ 60,000cP a -15°C

Grado di viscosità SAE per oli motore
Grado ..........l ow shear ................ high shear
20 ..... (5.6 -- 9.3) cSt a 100°C ...... 2.6 cP a 150°C
30 ..... (9.3 - 12.5) cSt a 100°C ...... 2.9 cP a 150°C
40a ... (12.5 - 16.3) cSt a 100°C ..... 2.9 cP a 150°C
40b ... (12.5 - 16.3) cSt a 100°C ..... 3.7 cP a 150°C
50 .... (16.3 - 21.9) cSt a 100°C ..... 3.7 cP a 150°C
60 .... (21.9 - 26.1) cSt a 100°C ..... 3.7 cP a 150°C

a ( gradi 0w-40, 5w-40, 10w-40 )
b ( gradi 15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 )

La viscosità “cranking” è correlata alla minima temperatura alla quale si può avviare il motore in sicurezza. Così un olio 10W permetterà di avviare in sicurezza il motore ad una temperatura di -20 °C mentre per un olio 15W la temperatura sarà di -15 °C.
La viscosità "high shear" è invece quella che rappresenta lo stato dell’olio alle temperature di esercizio pesante. Possiamo notare che i gradi 30 e 40° hanno il medesimo valore (2,9 cP) così come i gradi 40b, 50 e 60 (3,7 cP).

Gli Oli Multigrado

Per realizzare un olio multigrado, ad esempio 10W-40, si parte da un olio base di grado 10W. Tale olio, adatto per partenze a freddo a -20 °C, alla temperatura di esercizio del motore avrebbe una viscosità estremamente bassa e sarebbe quindi inefficace come lubrificante.
Vengono allora aggiunti all’olio degli additivi che hanno tra le diverse proprietà quella di aumentare la viscosità alle alte temperature ma di non modificarla alle basse temperature.
Questi additivi “multigradanti”, detti VII (dall’inglese "Viscosity Index Improvers" cioè miglioratori dell’indice di viscosità) sono costituiti da “macromolecole” cioè molecole molto lunghe. La lunghezza di tali molecole è circa mille volte superiore a quella di una molecola dell’olio base. Queste molecole però hanno anche la particolarità di appallottolarsi in piccole sferette alle basse temperature e di distendersi in un lungo filamento alle alte temperature. E’ da questa particolarità che deriva la loro proprietà di aumentare la viscosità dell’olio a caldo ma di non influire sulla viscosità a freddo.

Ma con l’utilizzo, a causa degli effetti meccanici di sfregamento e schiacciamento (ad esempio fra segmenti e cilindro ecc.) tali filamenti distesi tendono a rompersi quindi ad accorciarsi. Ne deriva che con l’uso la viscosità a caldo diminuisce e l’olio si degrada. Di questo specifico argomento si occupano le classificazioni API e JASO.

Dobbiamo poi considerare anche il fatto che le macromolecole VII non sono esse stesse “lubrificanti” quindi ... meno ce n’è e meglio è … cioè è bene che siano presenti nella quantità minima indispensabile.

Per quanto riguarda poi la quantità di additivo VII necessario per conferire all'olio una data caratteristica multigrado, è evidente che un 10W-40 richiederà più additivo di un 10W-30.
Per effettuare in via approssimativa un raffronto sul contenuto di additivi dei diversi oli multigrado possiamo considerare il rapporto fra il grado a caldo ed il grado a freddo. (Es. 40:10 per un olio 10W-40)
Così un olio 10W-30 avrà grosso modo lo stesso quantitativo di VII di un olio 15W-50 o 20W-60 mentre ad esempio un olio 10W-50 ne conterrà proporzionalmente di più.

La scelta dell’olio

E’ evidente che la scelta dell’olio è influenzata dal fattore della temperatura a freddo e dalle prestazioni a caldo che si vogliono ottenere.

Se quindi si vive in una zona in cui le temperature minime nel periodo invernale non sono particolarmente rigide, oppure se non si usa il mezzo nel periodo invernale è bene orientarsi verso un gradoW relativamente alto. Questo permette di partire da un olio base più viscoso e di raggiungere il grado a caldo desiderato con una minore aggiunta di additivo VII.

Nella mia zona, dove raramente le temperature scendono sotto i -10°C sono adatti oli tipo:

SINTETICI
Shell Advance Ultra (15W-50); Motul 300V (15W-50); Motul 7100 (20W-50);
Elf Moto 4 XT Tech (10W-50)

SEMI SINTETICI
Motul 5100 (15W-50); Elf Moto HP 4 HP ECO (15W-50)

dando ovviamente la preferenza ai sintetici.

Ma ovviamente ve ne sono molti altri validi.


Raffaele (from USA)