Penso che la “conoscenza condivisa” sia una delle maggiori risorse di qualunque comunità.
Lo è certamente per un gruppo come il nostro che è accomunato dall’interesse di migliorare le prestazioni od anche il semplice piacere di guida del

Sono convinto che 100 occhi vedono meglio di 2 e che 50 teste possono ragionare meglio di una..se tutte sono animate dallo stesso comune obiettivo.

Lo scopo di questo “argomento” del forum sarebbe quello di realizzare “ a più mani” una guida alla elaborazione del

E’ vero che, come dice il proverbio, “ dal dire al fare c’è in mezzo il mare” ma intanto avere le idee chiare su quello che si vuole ottenere e sugli interventi che sarebbe necessario fare è estremamente importante.
Poi ognuno potrà rivolgersi a chi meglio crede per la realizzazione pratica oppure, se ne ha le capacità e gli strumenti, potrà farla da sé.

Questo potrebbe essere considerato come uno strumento di lavoro che raccoglie il contributo tecnico, teorico e pratico di tutti quanti sono interessati a partecipare per poi realizzare una “guida” da inserire nella apposita sezione.
Il contributo di ognuno di noi è ugualmente importante sia per apportare nuovi contributi sia per correggere inevitabili errori od omissioni che ognuno può commettere.
L’utilizzo di un linguaggio tecnico-scientifico semplice ed alla portata di tutti è una premessa indispensabile per una vera condivisione. Ne deriva che l’utilizzo di termini o concetti che si ritiene non siano di “patrimonio comune” dovranno essere adeguatamente esposti evitando, laddove possibile, tecnicismi e formule complesse.

Se i moderatori ritengono che questa sia la sezione sbagliata (e se così fosse ne chiedo scusa in anticipo) chiedo loro gentilmente di spostarla in una più opportuna.

Penso che il piano di lavoro potrebbe essere il seguente:

- elencare i diversi possibili interventi “singoli” ed i loro effetti
- raggruppare i singoli interventi in “elaborazioni ragionate”
- fornire indicazioni pratiche di realizzazione

ma lo si vedrà assieme.

Due parole sul metodo di lavoro.
Nel campo tecnico e scientifico non ha ragione chi “è più blasonato”, chi sa fare più polemica o chi urla più forte ma chi dimostra logica di ragionamento ed ancor meglio porta corretti dati di inconfutabili prove sperimentali (potremmo dire di sperimentazione pratica).
Poi sbagliare è lecito e correggere gli errori è cortesia.
Lo dico perché ho notato nel forum una certa…difficoltà o paura ad intraprendere un corretto confronto tecnico scientifico. Forse è il retaggio di esperienze passate.

E chi non è interessato… beh con un semplice Click può passare ad un diverso argomento del forum.

Raffaele

Parto precisando alcuni concetti che stanno alla base di quanto verrà detto.

La potenza del motore è legata al numero dei giri e per il aumenta fino circa 7000 giri/min
Per migliorare le prestazioni (spunto, accelerazione e velocità ) occorre andare a “caccia” di potenza...e non di altro.
Ogni trasmissione ha la funzione di “trasferire potenza” (con qualche inevitabile perdita).
La potenza trasmessa dalla ruota motrice al terreno determina una Forza di spinta sul
Una forza di spinta produce accelerazione mentre una forza frenante (attrito dell’aria, resistenza al rotolamento, frenata) produce decelerazione.
Se la forza di spinta e le forze frenanti si equilibrano non vi è ne accelerazione ne decelerazione quindi la velocità è costante.
La potenza del RE può essere anche calcolata moltiplicando la forza di spinta per la sua velocità.

Come terminologia si indica con:
trasmissione primaria quella costituita da (variatore – cinghia – puleggia frizione).
trasmissione secondaria la doppia coppia di ingranaggi che trasmette la potenza dalla campana della frizione all’asse della ruota posteriore.
Nella trasmissione primaria avremo una
puleggia motrice che è quella del variatore ed una
puleggia condotta che è quella collegata alla frizione.
Per chiusura del variatore si intende l’avvicinamento della semipuleggia mobile (quella dei rulli) alla semipuleggia fissa (quella con le alette di raffreddamento)

Ecco una sintesi di quanto ho capito (spero bene) a riguardo di alcuni dei singoli interventi che si possono realizzare sulla trasmissione primaria.

RULLI (15 – 14 – 12 – 11 – 10 – 8 gr)
Consiste nel variare (solitamente diminuire) la massa dei rulli.
Diminuendo la massa diminuisce la forza centrifuga che agisce sui rulli quindi aumentano i giri motore necessari per avere la stessa chiusura del variatore o, ciò che è lo stesso, a parità di giri la chiusura del variatore è minore. Ne deriva un rapporto di trasmisssione più corto. Il motore gira ad un regime mediamente più alto quindi eroga fin da subito maggiore potenza.

Effetti prodotti
Migliora lo spunto iniziale e l’accelerazione perché a parità del numero dei giri, e quindi di potenza erogata il variatore chiude meno quindi diminuisce il rapporto di trasmissione primario. Ciò comporta una diminuzione di velocità ed un aumento della forza di spinta quindi della accelerazione.
Nonostante la diminuzione della massa dei rulli la velocità massima può aumentare se, grazie ad un congruo aumento del numero di giri, il variatore riesce a chiudersi completamente. In questa situazione si raggiunge il massimo rapporto lungo con un maggiore numero di giri, quindi con maggiore velocità. Resta poi da verificare quanto allungo rimane ancora.
Influenza del peso trasportato.
Maggiore è il peso trasportato e maggiore è la potenza richiesta al motore per la medesima velocità.
Se non si vuole perder in spunto ed accelerazione sarà necessario intervenire ad esempio diminuendo la massa dei rulli con il crescere del peso trasportato.

RASAMENTO (0,5 – 1,0 – 1,5 mm)
Consiste nell’inserire un anello di diametro interno ed esterno pari a quello della boccola del variatore in modo da allungare la boccola stessa e di conseguenza allontanare la semipuleggia fissa da quella mobile. Stesso risultato si ottiene utilizzando una boccola più lunga.
Aumentando la distanza fra le due semipulegge (fissa e mobile) si diminuisce il diametro della puleggia motrice. Ciò detremina una diminuzione del rapporto di trasmissione che risulterà più corto dell’originale a qualunque numero di giri.

Effetti prodotti
Diminuendo il rapporto di trasmissione il motore sale più facilmente di giri e permette di erogare più potenza in partenza quindi migliora lo spunto.
A parità di giri e quindi di potenza erogata il rapporto di trasmissione è più corto quindi la velocità è minore e di conseguenza saranno maggiori la forza di spinta e quindi l’accelerazione.
Diminuisce la velocità massima perché diminuisce il massimo rapporto lungo.

ALLUNGAMENTO PISTE (0,5 – 1,0 mm)
Si tratta in realtà di un allungamento della corsa dei rulli per permettere di sfruttare almeno in parte l’ultimo tratto della pista. Consiste nel fresare il bordo esterno di contenimento dei rulli nelle zone in cui i rulli stessi vi battono contro. Ciò permette ai rulli un ulteriore avanzamento.
Data l’inclinazione delle piste il variatore subirà una ulteriore chiusura.
Il lavoro richiede una discreta manualità poiché, per non provocare scompensi e vibrazioni nella rotazione occorre asportare la stessa quantità di materiale dal bordo di contenimento di ogni pista.

Effetti prodotti
Aumentando la chiusura del variatore ai regimi alti di giri si ha un aumento del valore massimo del rapporto di trasmissione (rapporto più lungo) quindi un aumento, a parità di giri, della velocità massima (migliore allungo).
Non vi sono effetti ai bassi regimi di giri.

VARIAZIONE INCLINAZIONE GOLA PULEGGIA MOTRICE
Consiste nel tornire le semipulegge fissa e mobile del variatore per cambiare (normalmente aumentare) l’inclinazione della gola. La tornitura deve essere fatta su entrambe le semipulegge per mantenere la simmetria. La cinghia di trasmissione avrà quindi inizialmente (cioè appena eseguita la modifica al variatore) una inclinazione diversa. Sarà quindi necessario un periodo di rodaggio della trasmissione sia per “gommare” il variatore sia per adattare l’inclinazione della cinghia. Ritengo che un lavoro eseguito a perfetta regola d’arte dovrebbe richiedere un analogo intervento sulla puleggia condotta.
La elaborazione può essere eseguita in diversi modi variando la quantità di materiale asportato verso la parte centrale delle semipulegge (0,5 – 1,0 – 1,5 mm) per andare a zero al bordo esterno oppure ad una data distanza dal bordo stesso (15 – 20 – 25 mm).

Effetti prodotti
Mentre il rasamento produce una diminuzione del rapporto di trasmissione qualunque sia il numero dei giri del motore, questo intervento determina una forte riduzione del rapporto di trasmissione (rapporto più corto) nella zona dei bassi regimi ed una riduzione sempre minore man mano che si procede verso il bordo esterno della puleggia motrice cioè nella zona ad alto regime di giri. Se poi la tornitura termina ad una certa distanza dal bordo estremo, agli alti regimi non si avrà alcun cambiamento del rapporto di trasmissione.
Come conseguenza si avrà un miglioramento dello spunto e della accelerazione ai bassi regimi di giri senza perdere in velocità (allungo) agli alti regimi.

RIGIDEZZA MOLLA DI CONTRASTO
Consiste nel variare la rigidezza (durezza) della molla di contrasto della puleggia condotta (quella della frizione).
La rigidezza di una molla (K) si esprime un N/m (Newton al metro) e simbolicamente esprime quanta forza sarebbe necessaria per accorciare (o allungare) una molla di un metro.
Se vogliamo sapere quanta forza serve per accorciare la molla di un centimetro dovremo dividere per 100 (cento) la sua rigidezza. Se quindi una molla ha rigidezza K=2500 N/m per accorciarla (o allungarla) di un centimetro occorre applicare una forza di 25 N (corrispondenti a cirac2,5 Kg forza).
Maggiore sarà la rigidezza della molla e maggiore sarà la forza che la cinghia (attraverso le sue due facce laterali) dovrà esercitare sulla puleggia condotta per aprirla. Ne deriva che maggiore dovrà essere anche la forza di trazione agente sulla cinghia stessa e quindi la forza che i rulli dovranno esercitare per chiudere il variatore.
A parità di giri del motore il variatore risulterà più aperto (rapporto più corto) o, ciò che è lo stesso, per ottenere la medesima chiusura del variatore occorrerà un regime di giri più alto.

Effetti prodotti.
Gli effetti sono parzialmente analoghi a quelli della diminuzione della massa dei rulli.
Un esempio numerico ci aiuterà a capire più nel dettaglio gli effetti.
Prendiamo in considerazione la molla dell’esempio di prima avente rigidezza K=2500 N/m. Per comprimere la molla di 1 cm il variatore, tramite le facce laterali della cinghia, dovrà applicarle una forza di 25 N, per comprimerla di 2 cm la forza dovrà essere di 50 N, per 3cm di 75N e così via.
Se invece inseriamo una molla di rigidezza K=3500 N/m le suddette forza saliranno rispettivamente a 35N – 70N e 105N con un aumento rispettivamente di 10N – 20N e 30N.
In sintesi aumentare la rigidezza della molla di contrasto significa aumentare progressivamente con l’aumentare del numero dei giri lo sforzo che il variatore deve fare per aumentare il rapporto di trasmissione.

In conclusione l’aumento della rigidezza della molla di contrasto determina un certo miglioramento dello spunto, un buon miglioramento dell’accelerazione ma una perdita di velocità massima

SPRING SLIDER
Consiste nell’interporre fra la molla e la battuta di contenimento uno speciale cuscinetto la cui funzione primaria è quella di evitare la torsione della molla causata dall’intervento del “correttore di coppia”.
Poiché il cuscinetto ha un certo spessore (4 mm = 0,4 cm) si ha anche l’effetto secondario di una permanente compressione della molla.
In altre parole la molla di contrasto viene precaricata.
Questo medesimo effetto secondario ( ma non la eliminazione della torsione) può essere ottenuto con una semplice rondella dello stesso spessore dello spring spider.

Effetti prodotti.
Il precarico di una molla ha un effetto analogo (ma non identico) a quello di un aumento della rigidezza della molla di contrasto. L’effetto dello spring spider è più blando poiché l’aumento della forza è legato al solo spessore dello spring slider e non dipende da quanto la molla viene compressa.

Il solito esempio numerico ci aiuta a capire.
Prendiamo in considerazione la molla dell’esempio di prima avente rigidezza K=2500 N/m. L’introduzione dello spring slider determina un precarico di ((2500/100) x 0,4) = 10N.
Allora il variatore per comprimere la molla di 1 cm dovrà, tramite la cinghia, applicarle una forza di (25 + 10)=35N mentre per comprimerla di 2 cm dovrà applicare una forza di (50 + 10)=60N e per 3 cm (75 + 10)=85N

L’introduzione dello spring spider può essere adottato per compensare un aumento del peso trasportato senza diminuire eccessivamente la massa dei rulli.

……….
……….

Raffaele

complimenti per questa reply...direi quasi di steccarla e usarla come Vadecum...

LA TRASMISSIONE NEL MJ 400
(fonte dati: Manuali di Officina)

La trasmissione della potenza dal motore alla ruota motrice avviene mediante:

- una trasmissione primaria
- una trasmissione secondaria (o finale)

La trasmissione primaria è del tipo automatico a cinghia trapezoidale (in inglese CVT che sta per Continuously Variable Transmission) con rapporto da (1 : 2,413) a (1 : 0,887) nel modello 2007 e da (1 : 2,380) a (1 : 0,892) nel modello 2004

La trasmissione secondaria è costituita da una doppia coppia di ingranaggi elicoidali.
Sia nel modello 2004 che in quello 2007 i valori sono:
prima coppia rispettivamente 14 e 31 denti. Il rapporto sarà (14 : 31) = 0,452
seconda coppia rispettivamente 16 e 42 denti. Il rapporto sarà (16 : 42) = 0,381
Il rapporto totale della trasmissione secondaria è quindi 0,452 x 0.381 = 0,172

Le due trasmissioni sono collegate da una frizione centrifuga automatica.

Sarebbe interessante raggruppare le informazioni sulle due trasmissioni per tutti gli altri modelli del RE desumendoli da una fonte certa e affidabile.

IL FUNZIONAMENTO DELLA TRASMISSIONE PRIMARIA
Il funzionamento della trasmissione primaria in una prova di accelerazione può essere descritto mediante le seguenti fasi:
- folle.
Fino a circa 2500 giri/min le massette rotanti della frizione non trasmettono la propria rotazione alla campana e quindi alla trasmissione finale.
La forza centrifuga che agisce sulle massette della frizione non è sufficiente a vincere la forza di richiamo delle molle. Fissato il tipo di frizione l’unico parametro meccanico che controlla questa fase è la rigidezza delle molle di richiamo delle massette.
Aumentare o diminuire questa rigidezza significa aumentare o diminuire il numero di giri al minuto che daranno inizio alla fase successiva.
- spunto.
Oltrepassato il suddetto regime di giri la forza centrifuga agente sulle massette delle frizione vince la forza di richiamo della molla. Le massette della frizione iniziano a premere sempre di più sulla campana e, per attrito prima dinamico poi statico, trasmettono la rotazione alla trasmissione finale che a sua volta la trasmetterà alla ruota motrice.
Il variatore si troverà nel suo rapporto più corto ed il motore salirà di giri fino a quando la forza centrifuga agente sui rulli inizierà a chiudere il variatore stesso. Le caratteristiche geometriche e meccaniche del variatore, la rigidezza della molla di contrasto della puleggia trainata e la grandezza delle forze di resistenza al moto (attrito di rotolamento e pendenza del terreno) determineranno il regime di giri che segnerà l'inizio della fase successiva.
- cambiata.
La crescente forza centrifuga agente sui rulli (dovuta sia all’aumentare dei giri che all’aumentare della distanza dei rulli dall’asse di rotazione del variatore) determina una progressiva chiusura del variatore con conseguente aumento del diametro della puleggia motrice.
Poiché la lunghezza della cinghia è costante questo comporta anche una progressiva apertura della puleggia trainata ed il rapporto di trasmissione primario passa progressivamente da quello corto a quello lungo.
Il passaggio da rapporto corto a rapporto lungo si verifica ad un regime di giri abbastanza costante.
Se si vuole che il motore eroghi una maggiore potenza nella “cambiata” occorre farla avvenire ad un regime di giri più alto. L’aumento del numero dei giri potrà essere ottenuto sia usando un singolo intervento fra quelli più sopra specificati, sia una loro combinazione.
L’utilizzo di una elaborazione formata da una combinazione di più interventi permetterà di ottimizzare i risultati cercando di esaltare gli aspetti positivi e di limitare quelli negativi.
Si potrà ad esempio aumentare la potenza utilizzata alleggerendo i rulli, inserendo uno spring slider. Per compensare un maggiore peso trasportato senza alleggerire troppo i rulli si potrà utilizzare anche un rasamento e si compenserà la perdita di allungo con un allungamento piste.
Ovviamente possono essere effettuati interventi più efficienti ma meno “reversibili”
- allungo.
Il variatore ha già raggiunto la massima chiusura quindi il rapporto di trasmissione primario è il massimo ottenibile. Un aumento dei giri del motore sarà accompagnato da un aumento di velocità fino a raggiungere il valore massimo.
Se osserviamo la curva di potenza del motore (mi riferisco per semplicità ad una curva ottenuta con il variatore bloccato) notiamo che passati i 7000 giri al minuto la potenza inizia il tratto discendente.
Un aumento di velocità è possibile anche oltre tale punto riducendo le resistenze passive.

INTERVENTI DI ELABORAZIONE COMBINATA
Penso che sarà utile suddividere i vari interventi in:

- reversibili
- non reversibili

intendendo con reversibili quelli che possono essere eseguiti senza intervento di modifica della geometria o della forma dei singoli pezzi della trasmissione (es. tornitura o fresatura) e che quindi permettono un semplice e rapido ritorno alla configurazione originale.

Raffaele

Mi sembra un'ottima iniziativa. Gli ho dato migliore visibilità mettendolo come "Importante" e quindi rimane in cima alle discussioni in Elaborazioni 400.
Eventualmente quando finito, se viene su bene vediamo di dargli maggiore visibilità

Complimenti a Raffaele per il lavoro!!! Io non sono in grado di proporre elaborazioni....ma ho una buona manualità l'attrezzatura....e la voglia di sperimentare....

Intanto grazie Dino, Andrea e Jonny.

Per ottenere un buon risultato è indispensabile il contributo di tutti.
Ognuno ha le proprie esperienze, le proprie conoscenze le proprie capacità ed anche le proprie testimonianze per contribuire al progetto.
Tutte ma proprio tutte sono necessarie.

Occorre aggiungere parti mancanti (ad esempio le secondarie), integrare e se necessario rivedere quelle iniziate, occorre entrare nello specifico delle elaborazioni con dati pratici e di esperienza di chi le elaborazioni le ha già realizzate e sperimentate.

Si potrebbe raccogliere un archivio di dati sperimentali delle elaborazioni fatte del tipo:

Modello del RE 20….
Peso medio trasportato ….Kg
Pneumatici e pressione

Elaborazioni eseguite (elenco dei singoli interventi) come ad esempio:
variatore utilizzato… (orig./after.)
rulli massa ….g
rasamento …. mm
Oppure pendenze modificate .. o “denominazione modifica”
spring slider (Sì/No)
molle frizione ….(originali/after..)
ecc…..
Prestazioni ottenute
Senza impegnarsi in prove di accelerazione e velocità (ma se ci sono OK) indicare ad esempio:
Giri di inzio fase di spunto
Giri medi in fase di cambiata
Giri motore a 100 Km/h
Giri motore a 130 Km/h
Ecc….
Oltre alle soggettive impressioni di guida.

Un passo potrebbe essere appunto creare assieme questo modello di raccolta dati.

Raffaele

ALCUNE PRECISAZIONI SULLO SPRING SLIDER o meglio SPRING WASHER

Per evitare fraintendimenti è bene precisare che nel post precedente lo “spring slider” è stato visto solo come “rondella di spessore” che crea un “precarico” sulla molla e non come “cuscinetto antitorsione”.
Ai nostri fini può essere tranquillamente sostituito da una rondella di pari diametro e spessore.
Sarebbe allora meglio chiamarla “spring washer”.

Vediamo di chiarire meglio la differenza fra l’utilizzo di uno “spring washer” o di una “molla più rigida”.

Basandoci sul medesimo esempio riportato in precedenza, possiamo notare che l’influenza del precarico generato dallo spring washer (10N costanti) ha una incidenza percentuale sempre minore man mano che la molla viene compressa passando da un 29% (10 su 35) ad un 12% (10 su 85).
Nel caso invece di inserimento di una molla più rigida l’incidenza rimane la stessa per qualunque compressione della molla (29%).

Poichè la compressione della molla avviene nel passaggio dal regime a bassi giri (rapporto corto) al regime ad alti giri (rapporto lungo) ne deriva che:
- l’incidenza di una molla più rigida rimane la stessa qualunque sia il rapporto di trasmissione
- lo spring washer farà invece sentire il proprio effetto essenzialmente all’inizio cioè nella fase di spunto e nella fase iniziale della cambiata ma sarà poco rilevante agli alti regimi di giri (fine cambiata ed allungo) con una trascurabile influenza sulla velocità massima.

Dal punto di vista del cambiamento del regime di giri si avrà, per lo spessore indicato, un aumento nell’ordine di 200 – 300 giri al minuto.

Raffaele

ELABORAZIONI REVERSIBILI

Se l’esigenza è semplicemente quella di aumentare lo spunto e l’accelerazione accettando una piccola riduzione della velocità massima allora la elaborazione può essere limitata alla combinazione di due o tre interventi reversibili:

- diminuzione della massa dei rulli
- inserimento di un rasamento
- spring washer

Come situazione di partenza consideriamo un 2007 con variatore originale e masse di 15 g. Pneumatici Metzeler “feel free” con pressione di gonfiaggio come da manuale utente. Peso medio trasportato (pilota + carburante + carico) attorno agli 85 - 90 Kg. Km percorsi 22500 e regolare manutenzione.
Il regime di cambiata in prova di accelerazione su percorso pianeggiante è sui 5800 - 6000 giri al minuto.

Il grafico della potenza alla ruota in funzione dei giri del motore ci indica per quel regime di giri un valore di 23 CV.

(per una migliore lettura del grafico usare "salva immagine" poi aprirla con un visualizzatore)
Sempre dal grafico notiamo che per incrementare la potenza di 3 CV dobbiamo raggiungere un regime di 6600 giri/min.
Effettueremo questo salto di potenza mediante la diminuzione della massa dei rulli.
Un ulteriore incremento di potenza di 1,5 CV potrà essere ottenuto con un aumento di 400 giri/min. per arrivare al regime di massima potenza.
Tale secondo incremento sarà ottenuto mediante rasamento e/o spring washer.

Per determinare in prima approssimazione quale deve essere la massa dei nuovi rulli useremo una semplice formula in cui i vari simboli hanno il seguente significato:
m = massa dei nuovi rulli
M = massa dei rulli attuali
U = nuovo regime di rotazione del motore desiderato
u = attuale regime di rotazione del motore

Il nuovo regime di rotazione del motore va scelto in base alla potenza che si desidera raggiungere con la modifica della massa dei rulli (nel nostro caso 26 CV che si ottengono a 6600 giri al minuto).

La formula è:

m = (u : U) x (u : U) x M

Nel nostro caso si ha:
u = 5800 giri/min
U = 6600 giri/min
M = 15 g.
Quindi:
(u : U) = (5800 : 6600) = 0,879
Ne deriva:
m = 0,879 x 0,879 x 15 = 11,6 grammi

Il rasamento avrà il compito di recuperare circa 400 giri al minuto. Lo spessore può essere determinato sperimentalmente. Un valore di 0,4 – 0,5 mm dovrebbe risolvere.
Un miglioramento dello spunto iniziale di circa 300 giri al minuto può essere ottenuto anche con uno spring washer da 4 – 5 mm. con una minima influenza sulla velocità massima.
Possiamo in pratica considerare le due seguenti elaborazioni:

- rulli da 12 g e rasamento da 0,5 mm. Eventuale compensazione di un maggior peso trasportato mediante spring washer da 5 mm.

- rulli da 11 g. e spring washer da 5 mm. Eventuale compensazione di un maggior peso trasportato con rasamento da 0,4 mm.

Personalmente ritengo preferibile la soluzione che prevede la minore riduzione della massa dei rulli.
E’ buona regola non eccedere nella diminuzione della massa dei rulli.
Penso che la ricerca di risultati più spinti dovrà essere rivolta verso elaborazioni più “invasive” quindi non reversibili.

Nulla di nuovo o di speciale.
Può essere interessante notare che la formula sopra riportata (davvero semplice) ha validità generale poiché esprime in definitiva la uguaglianza della forza centrifuga e dell’apertura del variatore nella vecchia e nella nuova situazione.

Ed infine una considerazione generale.
Qualunque sia la elaborazione eseguita (reversibile o no) il maggiore sfruttamento della potenza del RE comporta il suo funzionamento ad un regime di giri mediamente più alto.
Ciò richiede una maggiore attenzione alla sua manutenzione con controlli, pulizia e cambi (olio, filtri ecc.) più frequenti.

Raffaele

Carina la Tua recensione e complimenti per l'applicazione. Purtroppo non so come poterti aiutare solo scrivendo sul forum.......gli argomenti da trattare sono innumerevoli se si entra nel VERO campo "ELABORAZIONI" mentre se il manuale è fatto a livello di portare un po' di chiarezza anche a chi non sa smanettare sui motori beh: ENCOMIABILE ED UN GRANDE PLAUSO PER L'INIZIATIVA.
Purtroppo quando si affronta l'argomento ELABORAZIONI dobbiamo ricordarci che esitono due cose distinte:
TEORIA e PRATICA APPLICATA.
A livello teorico, anche supportato da formule chimico/fisiche si può discutere tranquillamente; quando invece rientriamo in quello che VERAMENTE si verifica in strada allora molte cose non verranno MAI svelate da Chi veramente le sa. Questo perchè c'è chi lo fa di mestiere e deve giustamente ed obbligatoriamente avere un guadagno (se no come campa?) oppure chi le fa per passione ma anche li perchè deve svelare ciò che ha capito in anni di prove, riprove e molte spese di danaro? OH questo è il mio pensiero in generale per i comportamenti che vedo nei vari forum motociclistici, non quello che dovrebbe essere.
Quindi IO mi metto a diposizione, ci mancherebbe, appena tratterai gli approfondimenti argomento per argomento cercherò di darTi il mio piccolissimo contributo.